Tsinghua Üniversitesi’nde profesör olan Ouyang Minggao, 2010 yılında, elektrikli araç satış sayısı henüz elli bini bile aşmamışken, elektrikli araçların 2020 yılında geleneksel yakıtlı araçların yıllık satışının %20’sini oluşturacağını öngörmüştü. Ayrıca, “elektrikli araçlara yapılan teşvikler sona erse bile, 2020 yılı itibariyle elektrikli araçlar geleneksel yakıtlı araçlarla rekabet edebilecek seviyeye gelecektir” tahmininde bulunarak Çin’in yeni elektrikli araçlarının yükselişini yıllar öncesinden öngörebildi.
Prof. Ouyang bu sözleri söylediği esnada 12. 5 yıllık kalkınma planının bilim ve teknoloji özel projeleri yürüten grubun başkanıydı. Herhangi bir şirket sahibi olmayan Ouyang, oluşturduğu “öğrenci-öğretmen” işbirliği projeleriyle birlikte 10 milyar yuandan fazla (yaklaşık 1.5 milyar dolar) ekonomik katkı sağladı. Tsinghua Üniversitesi 25 öğrencisinin yatırım yapmasını teşvik etti ve borsaya kayıtlı şirketler olmak üzere kendi şirketlerini kurrmasını sağladı. Ouyang akademiden çok piyasayi seviyor ve piyasanın tüm farklılıklara ve argümanlara cevap verebilecek bir kapasitesi olduğuna inanıyor.
Ouyang, bu sözleri söylediği dönemde, 12. Beş Yıllık Kalkınma Planı kapsamında bilim ve teknoloji özel projelerini yürüten grubun başkanıydı. Herhangi bir şirket sahibi olmayan Ouyang, “öğrenci-öğretmen” işbirliği projeleriyle birlikte 10 milyar yuandan fazla (yaklaşık 1.5 milyar dolar) ekonomik katkı sağladı. Tsinghua Üniversitesi, 25 öğrencisinin yatırım yapmasını teşvik etti ve bu öğrenciler, borsaya kayıtlı şirketler de dahil olmak üzere kendi şirketlerini kurdular. Ouyang, akademiden ziyade piyasayı seviyor ve piyasanın tüm farklılıklara ve argümanlara cevap verebilecek bir kapasiteye sahip olduğuna inanıyor.
O dönemde kimse inanmamıştı
2021 yılında, benzinli araçların kademeli olarak sınırlandırılmasını gündeme getiren Ouyang, bu önerisi nedeniyle sosyal medyada yoğun eleştirilere maruz kaldığını ve bazı kullanıcılar tarafından şirket çıkarlarını savunmakla suçlandığını ifade ediyor. Ouyang, Çin otomobil endüstrisinin gelişimini üç temel sorunla ilişkilendiriyor: “Otomobil endüstrimiz zayıf, petrole olan bağımlılığımız giderek artıyor ve hava kirliliği sorunu derinleşiyor.” Bu tespitlere daha önce “Batı Çin Otomobil Endüstrisine Dur Diyebilir mi?” başlıklı yazımızda da değinmiştik [1].
Çin’de elektrikli araçların hızlı gelişimi 2020 yılından sonra ivme kazanmış olsa da, bu alandaki tartışmalar 2010 yılı öncesine kadar uzanmaktadır. Pekin Olimpiyatları sırasında, Çin’in ürettiği elektrikli, hibrit ve hidrojen yakıtlı araçlar sergilenmiş ve bu araçların diğer türlere kıyasla üstün olduğu öne sürülmüştür. Bu girişim, dönemin Çin Komünist Partisi (ÇKP) tarafından da desteklenmiştir.
Ouyang, 2010’lu yıllarda elektrikli araçların rekabet gücünün sınırlı olduğunu, zira bu araçların menzilinin yalnızca 100 kilometre civarında olduğunu belirtmiştir. Bu nedenle, sık kullanılan binek araçlardan ziyade, daha az kullanılan küçük veya büyük araçlarda elektrikli teknolojilerin teşvik edilmesi gerektiğini savunmuştur. Ouyang’ın yaklaşımı şu şekilde özetlenebilir: “Önce kolay olanı yapalım ve geliştirelim, ardından daha zor olanı gerçekleştirelim.”
Küçük Ölçekli Kullanımdan Büyük Ölçekli Kullanıma
Çin’in en büyük avantajlarından biri, 1,3 milyarı aşan büyük bir nüfusa ve bu nüfusu etkin şekilde yöneten bir yönetim yapısına, bu yapının başında ÇKP’nin olmasıdır. Ayrıca, Çin’in endüstriyel faaliyetleri belirli bölgelerde yoğunlaşmıştır ve bu durum, üretim zincirindeki maliyetlerin düşürülmesini kolaylaştırmıştır. Ulaşım ağlarının etkinliği ve büyük ölçekli üretim kapasitesi, gelişmemiş endüstrilerle ilgili projelerin uygulanmasını daha kolay hâle getirmiştir. Bunun yanı sıra, yerel ve merkezi hükümetlerin bu projelere ciddi teşvikler sunduğu görülmektedir. Örneğin, Çin Maliye Bakanlığı’nın 8 Haziran 2024 tarihli raporuna göre, aynı yıl toplam 6,44 milyar yuanlık (900 milyon dolardan fazla) “eski aracını getir, yenisini al” temalı mali sübvansiyon ve teşvik sağlanmıştır [2].
Ouyang, elektrikli araç projelerinin başlangıçta “1 şehir 100 araç” ve “10 şehir 1000 araç” ölçeğinde olduğunu, ancak zamanla “1 şehir 1000 araç” ve “10 şehir 10.000 araç” ölçeğine genişletildiğini belirtmektedir. İlk aşamalarda otobüs şirketleri bu projelere yatırım yapmakta isteksiz davranmıştır. Ancak, hükümet politikalarının kararlılığı ve üç yıllık ısrar sayesinde batarya teknolojisinde önemli gelişmeler sağlanmıştır.
Elektrikli Araçların Motoru: Batarya
Üçlü lityum pillerin enerji yoğunluğu, lityum demir fosfat pillere göre daha yüksek olmasına rağmen, Çin’deki teknolojik kapasitenin yetersizliği nedeniyle Samsung ve LG gibi Güney Koreli şirketler bu alanda daha ileri seviyedeydi. Ancak, üçlü lityum pillerdeki güvenlik sorunları nedeniyle Çin Sanayi ve Enformasyon Teknolojileri Bakanlığı, bu pillerin araçlarda kullanılmasını geçici olarak durdurmuş ve lityum demir fosfat pillere yönelinmiştir.
2010’ların başında Çin, desteklenecek batarya şirketlerini belirlemek amacıyla bir “beyaz liste” yayınlamıştır. Güney Koreli batarya üreticileri bu listeye dahil edilemezken, Ningde Shidai gibi Çinli firmalar önemli teşviklerden yararlanmıştır. Bu dönemde elektrikli araçların menzili 150-200 kilometreye ulaşmıştır. 2014 yılında Çin Devlet Başkanı Xi Jinping, elektrikli araçların kapsamının yalnızca 10 şehirle sınırlı kalmayacağını ve devletin her konuda bu sektörü destekleyeceğini açıklamıştır.
Batarya teknolojisinin geleceğiyle ilgili olarak Ouyang, eğer bu teknolojide ilerleme sağlanmazsa verilen devlet desteklerinin anlamsız kalacağını ifade etmektedir. Batarya boyutlarının küçülmesi ve verimliliğin artırılması, elektrikli araçların menzilini artırmak ve maliyetlerini düşürmek açısından kritik öneme sahiptir. 2012 yılından 2022’ye kadar geçen süreçte bataryaların özgül hacmi üç kat artmış, maliyetleri ise %70 oranında azalmıştır. Aynı dönemde BYD gibi markalar küresel pazarın tanınan oyuncuları hâline gelmiştir.
Sektör ile üniversiteler işbirliği yapmalı
Ouyang tek başına üniversitelerin yeterli olmayacağını vurguluyor. Peki ne yapmalıyız diye soruyor. Ouyang’ın cevabı ise şu şekilde : “Yenilikçi ve girişimciliği zorlamaya başladık. Yıllar içinde öğrenci girişim şirketleri iki düzineden fazla girişimde bulundu. Öğrenci girişimciliğini kuluçkaya yatırmaya uzmanlaşmış birkaç yenilikçi merkezi kurup önde gelen mühendislik öğrencilerini işe aldık. Sektörde çalışmış fakat aynı zamanda girişimciliğe dönecek ve bizimle çalışmak isteyen gençleri bulduk. Eğer öğrenci girişimcilerimiz olmasaydı sektörün ön cephesindeki durumdan bir haber olurduk. ”
Ouyang başarının sırrını bu girişimlere bağlıyor ve üniversitenin sektörün gerisinde kaldığını ortaya koyuyor. Çünkü basit bir şekilde ifade edecek olursak üniversite daha çok işin bilimsel boyutuna odaklanıyor ve makaleler yayınlıyor. Fakat sektör ise çok hızlı bir şekilde gelişiyor ve bu gelişime bağlı olarak yeni ihtiyaçlar ortaya çıkıyor ve bu ihtiyaçlara göre anında çözüm üretmek gerekiyor. Bu girişim şirketlerinde çalışan öğrenciler şirketlerle birlikte çalıştığından dolayı sektörün ihtiyaçlarına hızlı bir şekilde yanıt verebiliyor.
Ouyang yeni bir öğrenci-öğretmen modeli ortaya koyuyor. Öğrencilerin patron olduğu, öğretmenlerin ise danışman olduğu yeni bir sanayi-akademi-araştırma sinerjisi ortaya koyuyor. Tekelci girişimlerde bulunmadıklarını ifade eden Ouyang bir pramit yapı değil düz bir yapı oluşturmaya çalıştığını ve alanlarında uzmanlaşmış küçük işletmeler kurduğunu ve bir kültür yarattıklarını ifade ediyor.
Otomobil Endüstrisinin Kaptanı Değişiyor
Son beş yıl içerisinde Çin otomobil endüstrisi küresel ölçekte dikkat çeken bir konuma gelmiştir. Çin, otomobil endüstrisinde lider bir ülke olabilecek mi? Yukarıdaki açıklamalardan yola çıkarak bu durumun kaçınılmaz bir süreç olduğu söylenebilir. Geçtiğimiz on yılda Alman otomotiv firmaları, içten yanmalı motorlara milyarlarca dolar yatırım yaparken, Çinli firmalar batarya teknolojisine odaklanmıştır. Bu stratejik tercih, batarya teknolojisinde maliyetlerin düşmesiyle birlikte Çinli firmaları sektörde öncü konuma getirmiştir. Bataryaların, içten yanmalı motorlar gibi yüksek bakım maliyetleri olmaması, bu firmaların avantajını artırmıştır. Örneğin, Ningde Times adlı şirketin yalnızca Avrupa’da üç adet batarya fabrikası bulunmaktadır. Elbette otomobil endüstrisinin kaptanı değişirken deniz oldukça dalgalı olacak ve korumacı önlemler gelecektir. Bu önlemler sadece Avrupa için değil Türkiye için de hayati önemdedir.
Prof. Ouyang, yalnızca batarya teknolojisinin geleceğine ilişkin tahminlerde bulunmakla kalmamış, aynı zamanda bu tahminleri hayata geçirerek özgün bir model geliştirmiştir. Üniversite ile sektör iş birliğini teşvik ederek yüzlerce öğrenciyi bu alanda uzmanlaşmaya yönlendirmiştir. Ayrıca, fikirlerini devletin karar alma mekanizmalarıyla birleştirerek Çin’in elektrikli araçlar üzerine uzun vadeli planlar geliştiren öncülerinden biri olmuştur.
Prof. Ouyang’ın röportajının tamamı için :
https://mp.weixin.qq.com/s/aqUR3SwldtUNV7Wd6TRa6w
Kaynaklar
